ناگفته‌های واردات هواپیمای زیر ۲۰۰۰ کیلوگرم/جزئیات اختصاص بودجه ۲میلیاردی به یک هواپیماساز داخلی
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، ۲۱ تیر امسال گزارشی روی خروجی خبرگزاری فارس منتشر شد که درباره تولید هواپیماهای سبک و فوق‌سبک در داخل کشور و تلاش عده‌ای برای واردات این نوع هواپیماها به دلیل منافع مادی زیاد آن بود. در این گزارش که با عنوان «ابطال مجوز پرواز هواپیمای دو نفره داخلی/تلاش سازمان هواپیمایی در تولید رانت برای ذینفعان واردات هواپیما» منتشر شد، قید شده بود «در حالی که شرکت داخلی تولیدکننده هواپیمای دو نفره در کشور فعالیت می‌کرد، اما صدور مجوز پرواز و آموزش این هواپیما برای شرکتی غیرمتخصص در این حوزه، موجب بروز سانحه برای «پرنده آبی» شد و این بهانه‌ای به دست ذینفعان واردات هواپیماهای دو نفره در ابطال مجوز تولید این هواپیما در داخل داد». * تشریح جزئیات بررسی واردات هواپیمای کمتر از ۲۰۰۰ کیلوگرم در این راستا معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی (آرش خدایی) توضیحاتی در واکنش به این گزارش برای روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری ارسال و تقاضا کرده این توضیحات در خبرگزاری فارس درج شود و روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری نیز، این توضیحات را در اختیار خبرگزاری فارس قرار داده است که در پایین آورده شده است. در ابتدای این توضیحات معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی، آمده است: همانگونه که آگاهی دارید در تاریخ ۱۸ تیر ۱۴۰۰ خبر و تحلیلی در خبرگزاری فارس با عنوان «ابطال مجوز پرواز هواپیمای دو نفره داخلی/تلاش سازمان هواپیمایی در تولید رانت برای ذینفعان واردات هواپیما» منتشر شده است که در آن با بیان برخی مطالب، نتیجه‌گیری شده است که سازمان دارای نفع در واردات هواپیما بوده و در چندین بخش متن از اینجانب به عنوان معاون استاندارد پرواز نام برده شده است که ممکن است این شائبه را ایجاد نماید که اینجانب در حال تلاش برای ضربه زدن به تولید ملی و ایجاد رانت برای ذینفعان واردات هواپیما می‌باشم، با توجه به اینکه خبرگزاری فارس از خبرگزاری‌های دلسوز برای نظام و توسعه ملی است، خواهشمند است این مکاتبه را جهت آگاهی افراد ذیربط در آن خبرگزاری ارسال فرمائید، خبرگزاری مربوطه بر مبنای ارزیابی خود از صرفه و صلاح ملی در این موضوع، مختار به استفاده یا عدم استفاده از این مطالب می‌باشد. در ادامه توضیحات آرش خدایی آمده است: اعتبار هر سازمان هواپیمایی کشوری با تولیدات ملی آن کشور به سطحی بالاتر ارتقاء می‌یابد و مجوزهای صادر شده برای مراکز طراحی و تولید هواپیما و گواهینامه‌های نوع صادر شده برای هواپیماهای داخلی، بالاترین سرمایه سازمان هواپیمایی کشوری هستند، سازمان هواپیمایی کشوری و شخص اینجانب در جهت توانمندسازی داخلی و مقابله با تحریم‌های غیر‌قانونی، بهترین اقدام را حمایت از دانش و کار ایرانی و محصولات ایرانی می‌دانیم و حجم انبوه شرکت‌های فعال در این زمینه و مجوزهای صادر شده تائید کننده این رویکرد است. در بخش دیگری از این توضیحات آورده شده است: شرکت صنایع هوافضایی درنا و آقای مهندس انتصاری مدیر محترم این مجموعه نیز از جمله شرکت‌های قدیمی و ارزشمند و سرمایه‌ای برای تولید ملی در این زمینه هستند، لیکن بر خلاف روند توضیح داده شده در گزارش مورد اشاره، ممنوعیت ورود هواپیماهای زیر ۲۰۰۰ کیلوگرم و درخواست‌های متعدد مراجع و بهره‌برداران برای رفع این محدودیت، به شرح زیر بوده است: ۱ -ورود هواپیماهای تا وزن ۲۰۰۰ کیلوگرم، مطابق مقررات و با تعرفه ۱۵ درصد تا اواخر سال ۱۳۹۶ از طریق ثبت سفارش امکان داشت. ۲ -در تاریخ ۲۲ اسفند ۹۶ سازمان هواپیمایی کشوری برای اولین بار با درخواست یکی از شرکت‌های بهره‌بردار متوجه شد که با وجود عدم صدور هر نوع بخشنامه و اطلاع ذینفعان، امکان ثبت سفارش برای این دسته از تقاضاها (تعرفه ۸۸۰۲۲۰۹۰) مسدود شده است، شرکت‌های متقاضی به سازمان اعلام کرده بودند که مذاکراتی با مدیرکل دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صمت و بررسی موضوع توسط رئیس کل سازمان توسعه تجارت داشته‌اند، لیکن دلیل محدودیت همچنان نامشخص است و در نهایت، پس از مراجعه متقاضیان به دفتر صنایع خودرو نیرو محرکه وزارت صمت، دفتر یاد شده دلیل ممنوعیت را لزوم خرید از شرکتی با نام مشخص اعلام می‌‌کند. (ضمائم ۱ و ۲) ۳ -اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران ( یعنی اتحادیه‌ای که تولید کنندگان داخلی در آن عضو هستند، در حال حاضر حدود ۲۰۰ شرکت فعال در آن عضو و حدود ۷۰ شرکت عضو، دانش‌بنیان هستند) در تاریخ ۲۷ اسفند ۹۶ طی مکاتبه‌ای با رئیس سازمان توسعه تجارت ایران با اقامه ادله بیان می‌دارد که ممنوعیت واردات هواپیمای زیر ۲۰۰۰ کیلوگرم امری غیرکارشناسی بوده و موجب از دست رفتن فرصت‌های شغلی فراوان در این صنعت خواهد شد، رونوشتی از این نامه به سازمان هواپیمایی کشوری نیز ارسال میشود. ۴ -سازمان هواپیمایی کشوری در تاریخ ۱۸ مهر ۹۷ از معاون صنایع وزارت صمت با بیان اینکه پیگیری‌ها برای دریافت متن ابلاغیه و یا دستورالعمل در زمینه ممنوعیت واردات به نتیجه نرسیده است، تقاضای بررسی موضوع در جهت همکاری با شرکت‌های وارد کننده را ارائه می‌نماید. ۵ -در تاریخ ۱۹ خرداد ۹۸ شرکت هوافضایی درنا در نامه‌ای با موضوع درخواست حمایت از تولید و ساخت داخل به وزیر صمت درخواست می‌‌کند که پیرو دیدار وزیر مربوطه با صنعتگران در فرمانداری شهر ری، دستور قاطع صادر شود که واردات هواپیماهای زیر ۲۰۰۰ کیلوگرم ممنوع و یا حداقل، تعرفه ۱۵ درصدی واردات این هواپیماها به ۳۰ درصد افزایش یافته و اعلام می‌‌کند در صورت تحقق چنین مسئله‌ای آن شرکت قادر خواهد بود درآمد ارزی حداقل ۵ تا ۴۰ میلیون دلار برای کشور داشته باشد؛ وزارت صمت این درخواست را برای بررسی و اعلام نظر کارشناسی به سازمان هواپیمایی کشوری ارجاع می‌دهد. در ادامه توضیحات آرش خدایی آمده است: ملاحظه میشود که حداقل تا این تاریخ، بحثی رسمی از ممنوعیت واردات و یا حتی افزایش تعرفه در میان نبوده در صورتی که بنا به دلایل نامشخص، از اواخر سال ۱۳۹۶ بهره‌برداران با مشکل ممنوعیت در ثبت سفارش هواپیما و ارجاع به شرکتی مشخص روبرو بوده‌اند؛ پس از بحث‌ها و جلسات کارشناسی فراوان، در تاریخ ۱۰ شهریور ۱۳۹۹ رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری به رئیس کل سازمان توسعه تجارت اعلام می‌دارد که سازمان با هر نوع ممنوعیت، محدودیت و یا افزایش تعرفه جهت وسایل پرنده مذکور مخالف است و درخواست می‌نماید که در موارد مشابه، قبلا از این سازمان استعلام شود. ۷ -نظریه سازمان هواپیمایی کشوری در تاریخ ۱۸ شهریور ۹۹ به مدیرکل محترم دفتر صنایع حمل و نقل وزارت صمت جهت بررسی کارشناسی و اقدام مقتضی ارسال میشود. ۸ -با توجه به عدم حصول نتیجه از اقدامات، سازمان هواپیمایی کشوری در تاریخ ۲۸ فروردین ۱۴۰۰ از معاون امور صنایع وزارت صمت درخواست می‌‌کند که با توجه به پیگیری متقاضیان و معاونت علمی و فنآوری نهاد ریاست جمهوری، جلسه‌ای برگزار و تصمیم لازم اتخاذ شود. ۹ -معاون امور صنایع وزارت صمت در تاریخ ۸ اردیبهشت ۱۴۰۰ با سازمان هواپیمایی کشوری مکاتبه می‌‌کند و طی آن سازمان را به جلسه‌ای در تاریخ ۱۲ اردیبهشت ۱۴۰۰ با هدف بحث درباره ممنوعیت یا محدودیت واردات هواپیماهای کمتر از ۲۰۰۰ کیلوگرم دعوت می‌‌کند. ۱۰-این جلسه در تاریخ مقرر برگزار میشود و در آن جلسه نمایندگان سازمان دلایل کارشناسی خود را برای عدم ایجاد محدودیت در واردات هواپیماهای زیر ۲۰۰۰ کیلوگرم در شرایطی که امکان تولید در داخل مهیا باشد اعلام میکنند؛ شرکت کنندگانی از سایر بخش‌ها از جمله معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری نیز حضور داشته و از این نظریه دفاع میکنند، متاسفانه در این جلسه، هیچکدام از شرکت‌های بهره‌بردار متقاضی واردات هواپیما حضور نداشتند و حتی اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران نیز دعوت نبود و یک شرکت تولید کننده خصوصی و یک شرکت تولید کننده در بخش دفاعی در جلسه حضور داشتند، نتیجه جلسه در تاریخ ۲۵ اردیبهشت ۱۴۰۰ به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام میشود. ۱۱-همانگونه که ملاحظه میشود، اساساً ممنوعیت واردات به شکل رسمی مطرح نبوده و در آخرین جلسه نیز بحث در خصوص ابعاد کارشناسی ایجاد محدودیت و یا ممنوعیت در جریان بوده است، نکته دیگری که البته از اهمیت بسیار کمتری برخوردار است، نام بردن از اینجانب و متهم کردن تلویحی افرادی از سازمان به ایجاد رانت برای وارد کنندگان است؛ بنده از تاریخ ۵ آذر ۹۹ به عنوان معاون استاندارد پرواز سازمان منصوب شده‌ام و موضوع مورد بحث در متن درج شده در گزارش خبرگزاری فارس، حداقل از سال ۱۳۹۶ در جریان بوده است. در ادامه توضیحات معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی به فارس، آورده شده است: موارد دیگری نیز که در گزارش اشاره شده است، به نظر می‌رسد ناشی از انتقادهای فراوان به سوانح یک وسیله پرنده ساخت داخل است که البته سازمان هواپیمایی معتقد است باید با حمایت هوشمندانه از تولیدات داخلی و تلاش برای ارتقاء ایمنی آنها، اعتماد بهره‌برداران، سرمایه‌گذاران و خلبانان را به محصولات بومی افزایش داد و با اقداماتی مانند محدود کردن قدرت انتخاب بهره‌بردارن و ایجاد توازن بین هزینه، ایمنی و بهره‌وری وسایل پرنده، صنایع داخلی، به جای پیشرفت به سمت از دست دادن اعتماد مشتریان خود منحرف خواهند شد؛ مواردی مانند درج تصویر برخی مکاتبات گزینش شده نیز، ظاهراً با هدف هدایت ذهن خوانندگان به سمت نتیجه‌گیری مطلوب شرکت ذینفع در این مسئله بوده است، زیرا این قبیل مکاتبات و اظهار نظرهای متعدد و گاه متفاوت کارشناسی، به صورت روزمره در سازمان هواپیمایی در جریان است و نمی‌توان از مشاهده چند نامه که اساساً ناظر بر رعایت مقررات مربوط به تجارت و بازرگانی است و برای اموری عمومی مانند ثبت صورت‌جلسات شرکت‌ها انجام میشود، سازمانی را متهم به نیاتی ناپسند کرد. در بخش دیگری از این توضیحات آمده است: دستور توقف فعالیت پروازهای آموزشی سبک و فوق سبک نیز، به دلیل دریافت یک گزارش ایمنی نگران کننده و احتمال وجود یک حفره ایمنی در تمامی فعالیت‌ها صادر شده و با برگزاری جلسه با مدیران فنی و عملیاتی شرکت‌ها و تشریح دغدغه مطرح شده و دریافت نتایج ارزیابی داخلی آنها و سپس انجام ممیزی مراقبتی، پس از اطمینان از تحت کنترل بودن مخاطره گزارش شده، به تدریج اجازه فعالیت موسسات صادر شد؛ چنین محدودیتهایی به دفعات و در حوزه‌های مختلف از جمله هواپیماهای سنگین تجاری نیز تجربه میشود و یکی از اقدامات معمول در فعالیت‌های نظارتی سازمان بوده و دلیل پر رنگ کردن آن در خبر منتشر شده، تنها برای ذینفع موضوع روشن است. در بخش پایانی توضیحات آرش خدایی آمده است: در خاتمه با بیان اینکه زنجیره ارزش بومی صنعت هواپیمایی تنها محدود به تولید کنندگان هواپیما نبوده و طیف وسیعی از محصولات و خدمات در کشور در حال پیشرفت و توسعه بوده و سازمان نیز نقشی مهم در حمایت از این امر داشته است، اعلام میشود این معاونت آمادگی دارد تا میزبان خبرنگاران و مدیران محترم خبرگزاری فارس برای مشاهده مجموعه توانمندی‌های داخلی و حمایت‌های سازمان برای توسعه صنعت هواپیمایی بومی در کشور باشد. توضیحات فارس: آنچه بر تولید داخل در این سال‌ها گذشت/دلیل اختصاص بودجه ۲ میلیارد تومانی به یک هواپیماساز داخلی به گزارش فارس این موارد در حالی از سوی معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری مطرح میشود که عدم پاسخگویی به مسائل مطرح شده در گزارش فارس، توصیف کارهای انجام شده در قالب یک گزارش گردش کار ساده و در نهایت نشر و بسط نتایج مطلوب و دلخواه، در این توضیحات مبرهن است. سازمان هواپیمایی کشوری باید قبل از هر پاسخی به نتایج اَفعال و اَعمال خود در طی حداقل ۳ دهۀ گذشته و در راستای حمایت از صنایع هوایی و دست‌اندرکاران آن اشاره دقیق و مصداقی داشته باشد. سازمان هواپیمایی باید توضیح دهد که شرکت‌های فعال در زمینه طراحی و تولید هواپیما با چهار ویژگی، «خصوصی بودن»، «طراحی تام و تمام محصول»، «مالکیت گواهینامه نوع هواپیما که به گواهینامه تیسی (TC) معروف است» و در نهایت «پذیرش و قبول مسئولیت استمرار صالحیت پروازی محصول»، دقیقاً چه تعداد هستند؟ چرا با این چهار مشخصه فقط یک شرکت در ایران به نام شرکت هوافضایی دُرنا وجود دارد؟ سازمان هواپیمایی کشوری همواره موضوع ایمنی وسایل پرنده را یکی از ابزارهای قوی خود برای سرکوب هرگونه اعتراض و انتقاد قرار داده است، ضرورت دارد سازمان هواپیمایی کشوری به صورت شفاف و تخصصی توضیح دهد که فرایند ورود هر هواپیما به داخل از این حیث تابع چه مراحلی است؟ باید این سازمان اسناد الزام در عقد قرارداد بین خود و سازمان هواپیمایی کشوری سازندگان خارجی که قصد فروش هواپیما به ایران را دارند، ارائه دهد و تاکید میشود که منظور نظر از این عبارت، سازنده هواپیما نیست؛ با این اتفاق مشخص میشود که آیا اساساً آن کشور تعهد پشتیبانی و استمرار صالحیت پروازی محصول صادراتی به ایران را که از ستون‌های اصلی و مهم تامین ایمنی پرواز بوده، بر عهده گرفته است؟ چرا معاون استاندارد پرواز از موافقت‌نامه‌های مشترک صورت گرفته (که به نام بای لَترال اَگریمنت معروف است) با کشورهایی مانند اسلواک، چک، اوکراین، آلمان، لهستان و غیره هیچ مطلبی را بیان نکرده است؟ اگر سازمان هواپیمایی کشوری به این گونه مسائل فنی و تخصصی آگاه بوده و آن را اجرا می‌کردند آنگاه شرایط تامین قطعه و سایر پشتیبانی‌های هواپیماهایِ نو خریداری شده پسا برجامی از شرکت ATR ایتالیا به این حال و روز مبتلا نمی‌شد. آیا نام بردن از اتحادیه شرکت‌های هوایی و فضایی در نامه صحیح و شفاف بوده است؟ شرکت‌های عضو این اتحادیه، حوزه‌های متنوع و گسترده‌ای را در صنایع هوایی و فضایی پوشش می‌دهند، فعالان عضو این اتحادیه از واردات مواد خام تا ساخت قطعه و سیستم‌های تخصصی، فعالیت‌های واسطه‌ای تجاری تا شرکت‌های تعمیر و نگهداری را پوشش می‌دهند. در این راستا چند نتیجه واضح وجود دارد، اول آنکه درخواست واردات هواپیما از سوی شرکت‌های تجاری وارد کنندۀ هواپیما که عضو این اتحادیه بوده کاملاً طبیعی است و باید در نظر داشت که ماهیت این گونه درخواست‌ها بر پایه حداقل پرداخت هزینه‌ها (مانند حقوق گمرکی) و کسب بالاترین سود است بنابراین اِستناد هدفمند سازمان هواپیمایی کشوری از نام این اتحادیه مشخص است. نتیجه دوم، مهم و جالب توجه است، معاون استاندارد پرواز سامان هواپیمایی نه تنها به تعداد درخواست‌های مکتوب این اتحادیه از آن سازمان هیچ اشاره‌ای نکرده است، بلکه اساساً هیچ اشاره‌ای به پاسخ‌ها و کارهای صورت گرفته توسط آن سازمان در قبال اجابت درخواست‌های گذشته این اتحادیه نداشته است. سازمان هواپیمایی کشوری باید پاسخ دهد که دقیقاً چه تعداد از شرکت های عضو اتحادیه صنایع هوایی و فضایی طراح و سازنده هواپیما بوده و تا به حال برای چه تعداد از محصولات آنها گواهینامه صادره شده و آنان چه تعداد هواپیما تولید کرده‌اند. در حال حاضر هواپیماهای کوچک و سبک از حیث شاخص وزنی در کشورهای مختلف در چند رده قرار می‌گیرند، اول هواپیماهای فوق سبک تحت مقررات آمریکا (به نام فار ۱۰۳) که وزن هواپیما در آن کمتر از ۱۱۵ کیلوگرم (۲۵۷ پوند) بوده و معمولا یک نفره هستند، دوم هواپیماهای فوق سبک که حداکثر وزن برخاست هواپیما و سوخت و خلبان باید کمتر از ۴۵۰ کیلوگرم بوده و حداکثر ۲ نفره هستند، این هواپیماها بیشتر در اروپا طراحی و ساخته می‌شوند، سوم هواپیماهای اسپورت ورزشی است که تحت مقررات اِی اِس تی اِم (ASTM) آمریکا گواهینامه خود را دریافت میکنند، و چهارم هواپیماهای خیلی سبک رده وی اِل اِی (VLA) بوده که حداکثر وزن برخاست هواپیما و سوخت و خلبان کمتر از ۷۵۰ کیلوگرم و حداکثر ۲ نفره است. اهمیت این موضوع به صدور گواهینامه و مجوز پرواز باز می‌گردد، هواپیماهای رده پایین‌تر وزنی می‌توانند در ردۀ بالاتر گواهینامه دریافت کنند اما هواپیماهای رده بالاتر وزنی نمی‌توانند در ردۀ پایین تر گواهینامه دریافت کنند، حال باید از سازمان هواپیمایی کشوری سوال کرد که چه تعداد از هواپیماهای فوق سبک کشور در رده ۴۵۰ تا ۶۰۰ کیلوگرم بوده اما یا گواهینامه رده ۶۰۰ کیلوگرم را ندارند و یا گواهینامه رده ۴۵۰ کیلوگرم را داشته اما در رده ۶۰۰ کیلوگرم پرواز میکنند؟ چرا این اتفاق افتاده است. بحث استاندارد و دریافت گواهینامه کاملاً تخصصی و پیچیده است اما اثرات تجاری آن موجب تغییر چشمگیر قیمت هواپیما و از همه مهمتر میزان تعهد سازنده در پاسخگویی به ایمنی هواپیمای تولید شده است، به بیان ساده اَعمال و اَفعال سازمان هواپیمایی کشوری در ۳ دهۀ گذشته موجب شده که فعالان داخلی این حوزه مجبور به اخذ مدرک لیسانس شده اما از مزایای دیپلم برخوردار شده و از طرف دیگر، سازندگان خارجی با مدرک دیپلم خود از مزایای لیسانس برخوردار شده‌اند! سازمان هواپیمایی کشوری باید توضیح دهد که چرا به جای تلاش در کاهش تعرفه و از بین رفتن صنعت داخلی به این موضوع ساده اما مهم اشاره نکرده و در راستای حل آن اقدام نمی‌کند،چرا باید هواپیماهای رده ۴۵۰ کیلوگرم به بالای وارداتی بدون اخذ گواهینامه ردۀ مربوط به خود، مجوز پرواز دریافت کند؟ هر شرکت داخلی یا خارجی نسبت به تعهدات خود در راستای حفظ و ارتقاء ایمنی محصولات خود اَفعال و اَعمال تخصصی لازم را باید انجام دهند بنابراین چنانچه در طی یک فرایند شفاف و غیرمغرضانه کسب و اِحصاء شود که تعهدات لازم به درستی انجام نشده است باید حسب قانون با موضوع برخورد کرد؛ بنابراین از این منظر باید از سازمان هواپیمایی کشوری سوال شود که دقیقاً طی چه فرایندی مجوزهای شرکت هوافضایی دُرنا یا باطل شده یا تمدید نمی‌شوند؟ سانحه سال ۱۳۸۸ یک فروند هواپیمای پرنده آبی این شرکت منجر به ارائه گزارش اولیه بررسی سانحه در اسفند سال ۱۳۸۸ شد، ضعف‌های این گزارشِ بررسی سانحه تا اندازه‌ای بود که این گزارش در سال ۱۳۹۲ مجدداً بازبینی شده و از اساس نتایج آن تغییر کرد و ضعف گزارش اولیه به اثبات رسید، آیا معاون استاندارد هواپیمایی کشوری به بودجه سال ۱۳۹۶ کل کشور نگاهی انداخته و آیا از خود پرسیده است که چرا در بودجه آن سال، مبلغ ۲ میلیارد تومان به شرکت هوافضایی درنا اختصاص داده شده است؟ موضوع طراحی و ساخت هواپیمای سرنشین‌دار در قالب ۴ پروژه پس از پایان جنگ تحمیلی و در اوایل دهه ۷ در کشور در حال اجرا بود که شامل هواپیمای گالیدر ۲ نفره شرکت پرآورپارس، هواپیمای ۲ نفره شرکت هُوبره، هواپیمای ۲ نفره شرکت هوافضایی دُرنا و هواپیمای ۴ نفره شرکت صنایع هوایی و مواد ترکیبی فجر می‌شد؛ این چهار محصول موفق به دریافت گواهینامه نوی (معروف به تی سی) تا پایان دهه ۷۰ از سازمان هواپیمایی کشوری شدند. شرکت‌های دولتی فجر و پرآورپارس همچنان مشغول فعالیت در حوزه صنایع هوایی و هوافضایی هستند اما دو هواپیمای آنها سرانجامِ اقتصادی عبرت‌آموزی داشته‌اند، مرکز آموزش علوم، فنون و خدمات هوایی با اینکه قرارداد چند فروند گالیدر را با شرکت پرآورپارس منعقد کرده بود اما مبادرت به خرید گالیدرهای بالنیک لهستانی کرد و عملا از تحویل و به کارگیری گالیدرهای تولیدی پرآورپارس، خودداری کرد. خرید و علاقه به هواپیماهای دستِ دوم و قدیمی سسنا، پایپر و بونانزا عملا امکان حضور در حوزه غیرنظامی را به هواپیمای چهار نفره فجر نداد، شرکت هوبره در اوایل دهد ۸۰ شمسی دیگر وجود نداشت و هواپیمای آوا ۲۰۲ آن فقط در حد نمونه‌سازی باقی ماند، در مرحله فروش و حضور در بازار فقط هواپیمای پرنده آبی تا حدی موفق بوده است، که تا به حال حدود ۳۰ فروند ساخته و تحویل شده و بیش از ۲۰ هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود دارد. عوامل متعدد‌ی در ایجاد این وضع موثر بوده که نمی‌توان فقط کیفیت این محصولات یا عدم اعتماد مشتریان داخلی به محصولات تولیدی داخل را عنوان کرد بلکه الزم است سیاست‌ها و راهبردهای سازمان هواپیمایی کشوری، سایر وزارتخانه‌ها و مجموعه‌های نظامی و غیرنظامی را مدنظر قرار داد. نهاد‌ها و عوامل مهم تولید هواپیماهای سبک سرنشین‌دار نظیر سیستم‌ها و زیرمجموعه‌های اصلی، عمدتاً وابسته به محصولات خارجی است، طراح و سازنده داخلی نه تنها از تخفیف‌های تولیدکنندگان این بخش‌ها (تحت نام اُ اِی اِ م) بی‌بهره بوده بلکه هزینه‌های قابل توجهی را جهت پرداخت به واسطه‌ها متحمل می‌شوند. با ارائه اطلاعات از سوی گمرک کشور به سادگی مشخص میشود که عمده هواپیماهای وارداتی طی ۳ دهه گذشته به صورت قطعات اصلی منفصله بوده و بال و بدنه هواپیما جداگانه و به نام قطعات وارد شده و از عوارض گمرکی پایین برخوردار شده‌اند اما بعدا و به‌سادگی سرهم شده و مجوز پرواز دریافت کرده‌اند. انتهای پیام/