رشد سریع کارایی کریدورهای ترانزیتی/ الزامات تبدیل ایران به چهارراه ترانزیت منطقه
علیرضا چشم‌جهان در گفت‌‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس با هشدار نسبت به اینکه تقریبا هیچ یک از کریدورها و دالان‌های اصلی ترانزیتی واقع در کشورهای همسایه شمال کشورمان به عبور از ایران وابستگی ندارند و به طور مستقل مشغول کار خودشان هستند، تاکید کرد: تبدیل کشورمان به چهار راه ترانزیت منطقه، بیش از ایده‌پردازی به هماهنگی، همکاری و اقدامات عملی برای کسب سهم موثر و پایدار از مبادلات منطقه ای و فرامنطقه ای نیاز دارد.
وی درباره تحولات زنجیره تامین درعرصه بین‌المللی ضمن اشاره به اینکه در دنیای امروز، بیش از ۷۰ درصد تجارت جهانی از لحاظ ارزش کالاها و ۹۰ درصد از نظر تناژ از طریق دریاها انجام می‌شود، در مورد مقدار کالاهای تجاری جابه‌جا شده در سال ۲۰۲۱ از طریق دریا در جهان گفت: بیش از ۱۱ میلیارد و یک‌صد میلیون تن انواع کالا از طریق بنادر و خطوط کشتیرانی در سطح بین‌المللی جابه‌جا شده که نسبت به سال ۲۰۲۰ بالغ بر چهار و سه دهم درصد رشد داشته و این افزایش در حالی رخ می‌دهد که در سال ۲۰۲۰ حمل‌ونقل دریایی در جهان کاهشی معادل سه و هشت دهم درصد را نسبت به سال ۲۰۱۹ تجربه کرد که عمدتا ناشی از شیوع سراسری بیماری کرونا بود.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: سهم آسیا از مجموع ۱۱ میلیارد و صد میلیون تن کالای تجاری دریابرد در سال ۲۰۲۱، بالغ بر ۵۴ درصد بوده و به ترتیب قاره آمریکا ۱۸ درصد، اروپا ۱۵ درصد، اقیانوسیه ۸ درصد و آفریقا ۶ درصد سهم داشته‌اند.
چشم‌جهان در مورد سهم حمل و نقل کانتینری از مجموع کالاهایی که از طریق دریا جابه‌جا شده‌اند، اظهار داشت: در سال ۲۰۲۱ میلادی مجموعا بالغ بر ۲ میلیارد تن کالا بین بنادر مختلف جهان با کانتینر حمل شده‌اند که سهم آسیا از این مقدار، ۶۴ درصد و سهم قاره های اروپا و آمریکا هر کدام ۱۵ درصد، آفریقا ۴ درصد و اقیانوسیه ۲ درصد بوده است.
وی در مورد پیش‌بینی رشد جابه‌جایی کالا از طریق دریا برای سال‌های آتی گفت: «آنکتاد» (کنفرانس توسعه و تجارت ملل‌متحد) پیش‌بینی کرده که تناژ کالای تجاری دریابرد در جهان به حدود یازده میلیارد و پانصد میلیون تن درسال ۲۰۲۲ برسد و متوسط میزان رشد حمل‌ونقل انواع کالاهای تجاری از سال ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۶ با احتساب تخمینی که در مورد رشد اقتصادی و تولید ناخالص ملی کشورها وجود دارد، برابر با دو و چهار دهم درصد در هر سال باشد.
این کارشناس حمل و نقل دریایی اضافه کرد: تجمیع پیش‌بینی‌های آنکتاد، آلفالاین و کلارکسون به ما می‌گوید که مقدار کالاهایی که در سال ۲۰۲۲ با کانتینر از طریق دریا جابه‌جا خواهند شد، در سال ۲۰۲۲ حداقل به دو میلیارد و صد و شصت میلیون تن می‌رسد و از لحاظ آماری ۸۸۹ میلیون تی ای یو کانتینر پر و خالی در بنادر مختلف جهان از کشتیها تخلیه و بارگیری می شوند.
چشم‌جهان بیان کرد: با وجود همه این پیش‌بینی‌ها، لویدز لیست اخیرا مطلبی را منتشر کرده و می‌گوید که به دلیل شیوع سویه‌های جدید بیماری کرونا (مانند امیکرون)، تداوم ازدحام و معطلی کشتیهای خطوط کشتیرانی در بنادر بزرگ جهان و همچنین اتکای پیش‌بینی‌ها به روند سال قبل، این امکان وجود دارد که رشدهای برآورد شده به طور دقیق محقق نشوند.
وی به مرور وقایعی که حمل‌ونقل دریایی و بنادر جهان از سال ۲۰۲۰ تا پایان سال ۲۰۲۱ با آنها مواجه بوده پرداخت و چنین توضیح داد: وقتی بیماری مهلک کرونا در اواخر ۲۰۱۹ در چین پدیدار شد و به تدریج بخش عمده‌ای از جهان را فرا گرفت و در قرنطینه فرو برد، قیمت جهانی نفت سقوط کرد و حمل‌ونقل دریایی و زنجیره تامین جهانی به دلیل کاهش شدید تقاضا، دچار سکون شد؛ این وضعیت ادامه یافت تا اینکه در دسامبر ۲۰۲۰ با شروع واکسیناسیون و آغاز کمک دولت‌ها به مردم کشورها برای احیای کسب و کارهای آسیب‌دیده، به تدریج ورق برگشت و حجم بزرگی از سفارش‌ها و تقاضاها در بازارهای جهانی شکل گرفت که واحدهای تولیدی را به تولید بیشتر واداشت؛ بنابراین بخش حمل‌ونقل دریایی به دلیل سهم ۹۰ درصدی خود در جابه‌جایی کالاها در سطح بین المللی، به شدت برای جوابگویی به تقاضای موجود در بازار به‌ویژه در مسیرهای اصلی بازرگانی جهان تحت فشار قرار گرفت.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: حمل‌ونقل دریایی کالاهای تجاری در سطح جهان در حال سرعت گرفتن بود تا اینکه کانال سوئز در اوایل فروردین ۱۴۰۰ به دلیل انحراف کشتی اورگیون از مسیر خود در بخش جنوبی به مدت ۶ روز دچار انسداد شد که به توقف و تاخیر کشتیها در دو سوی این کانال مهم انجامید و آثار این معطلی برای خطوط کشتیرانی جهت بازگشت کشتیها به برنامه زمانبندی شده خود، تا چند ماه بعد هم برطرف نشد و اختلال مضاعفی در زنجیره تامین جهانی به وجود آورد. جمیع این موضوعات موجب شد تا به دلیل برهم خوردن موازنه عرضه و تقاضا، هزینه رزرو جا روی کشتیها برای حمل کالا و کانتینر، کرایه حمل دریایی بار و قیمت اجاره و خرید کشتیها و کانتینرها رشد فزاینده‌ای پیدا کند.
چشم‌جهان ادامه داد: نابرابری ظرفیت قابل عرضه توسط کشتیها و کانتینرهای موجود در برابر تقاضای بازار که بخشی از آن به دلیل برهم خوردن برنامه تردد کشتیها و ایجاد ازدحام در بنادر وپسکرانه ها و گاهی قرنطینه مجدد برخی بنادر چینی رخ داده بود، موجب شد خطوط و شرکت‌های کشتیرانی برنامه اسقاط کشتی‌هایشان را تا حد امکان به تعویق بیندازند و به ساخت و اجاره کشتیها و کانتینرهای بیشتر رو بیاورند.
وی اظهار کرد: البته ازدحام بنادر اصلی جهان را نمی‌توان فقط به شلوغی آنها به علت تراکم کشتیهای منتظر نوبت برای تخلیه و بارگیری کالا و کانتینرها مرتبط دانست، زیرا سایر حلقه‌های زنجیره تامین، مانند حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی هم که پلِ ارتباط پسکرانه‌ها با بنادر هستند باید کارآمدی بیشتری از خود نشان می‌دانند تا از مقدار معطلی‌ها بکاهند و از برهم خوردن برنامه کشتیها جلوگیری کنند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: با شکل‌گیری این اختلالات در زنجیره تامین جهانی، برخی از صاحبان کالا تلاش کردند که تغییراتی در شیوه‌های حمل محمولات خود به‌وجود آورند؛ مثلا بعضی از آنها که کالاهای خود را همواره با کانتینر جابه‌جا می‌کردند، کوشیدند تا از ظرفیت کشتیهای جنرال کارگو و حتی فله برای رساندن محمولاتشان به مقصد استفاده کنند و از این بابت تقاضا برای اینگونه کشتیها هم بالاتر رفت.
چشم‌جهان یادآور شد: حتی برخی از تولیدکنندگان بزرگ برای پاسخ به‌موقع به تقاضای مشتریان و اثبات وفاداری به آنها، اقدام به اجاره کشتی با قیمت‌های گزاف کردند و بعضی هم به شیوه‌های حمل‌ونقل جایگزین در شقوق ترکیبی، ریلی، جاده‌ای و هوایی روی آوردند؛ تا جایی که خط کشتیرانی «سی ام ای – سی جی ام» فرانسه یا «ام اس سی» سوئیس یا «مرسک لاین» دانمارک سرویس حمل هوایی خود را (با هواپیمای باری اختصاصی) به شرکای تجاری خود معرفی کردند یا بندر ولادی‌وستک واقع در منتهی‌الیه شرق روسیه با همکاری دی پی ورلد امارات وخط کانتینری «فسکو» روسیه، سرویس حمل ریلی ۱۹ روزه به شهر ورشو در لهستان را از طریق مسکو به فرستندگان کالا در چین، کره جنوبی و ژاپن را ارائه داد.
وی گفت: در این میان، دالان «ترانس چاینا ریل وی» و «میدل کریدور»و «تراسیکا» سرویس حمل کالا و کانتینر از شرق چین و از طریق قزاقستان و ترکمنستان و دریای خزر و سپس جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه را با قدرت بیشتر به عنوان جایگزین حمل دریایی در مسیرهای ترانزیتی بین چین و اروپا دنبال کردند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی گفت: آمارهای منتشره نشان می‌دهد که در دوران پساکرونا و با وجود شیوع سویه‌هایی مانند دلتا و امیکرون، رشد اقتصادی و تولید ناخالص ملی کشورهای مهم در دنیا و حجم معاملات بین آنها روند صعودی خود را به دلیل وجود تقاضاهای انباشته و همچنین افزایش توان خرید مردم ناشی از کمک‌های دولتی از دست نداده است.
چشم‌جهان تاکید کرد: در سال ۲۰۲۱ میلادی صادرات چین به علت افزایش تقاضا در سراسر جهان ۱۵۵درصد و واردات آن ۵۰ درصد رشد کرد، صادرات ایالات متحده تقریبا ۱۷ درصد و واردات آن ۶۷ درصد افزایش یافت و قاره اروپا در صادرات ۴۱ درصد و در واردات ۱۳۲ درصد رشد را تجربه کرده که تمام این افزایش‌ها به طرز چشمگیری نیازمند حمل‌ونقل دریایی بوده است، بنابراین عمده جریان تردد کشتیهای باری برای جابه‌جایی کالا و کانتینر در مسیرهای بین چین و ایالات متحده و همچنین بین چین و اروپا شکل گرفت و به نحو چشمگیری بر سودآوری خطوط کشتیرانی در این مسیرها افزود؛ این مسئله موجب شد تا تردد و تنوع سرویس‌های خطوط کشتیرانی به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل کانتینری در مسیرهای منتهی به هند، خاورمیانه و آفریقا کاهش یابد و زنجیره تامین در مناطق یاد شده را مختل یا مدت انتظار کالاها برای حمل و کرایه ها را افزایش دهد.
وی گفت: این فشار به حدی بود که در هندوستان و پاکستان اتحادیه‌های صادرکنندگان خواستار تشکیل ناوگان ملی به ویژه برای حمل کانتینر با مشارکت بخش دولتی و خصوصی شدند و تمهیدات خاص برای ورود موقت کانتینرها و تعیین تکلیف کالاهای متروکه برای آزاد ساختن کانتینرهای بلاتکلیف اتخاذ کردند تا از میزان تاثیرپذیری تجارت خارجی آنها از تصمیمات خطوط کشتیرانی بین‌المللی کاسته شده و بتوانند کالاهایشان را به موقع و با قیمت مناسب به بازارهای مقصد برسانند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: خطوط کشتیرانی در طول سال ۲۰۲۱ رشدی مداوم و افسانه‌ای را در زمینه سودآوری تجربه کرده‌اند و انتظار می‌رود با بالا ماندن کرایه حمل‌های دریایی به دلیل تداوم تقاضاهای حمل در مسیرهای اصلی و برطرف نشدن بسیاری از گلوگاه‌های ایجاد شده در زنجیره تامین، این روند در سال ۲۰۲۲ نیز حفظ شود.
چشم‌جهان اضافه کرد: میزان سودآوری در بخش حمل‌ونقل دریایی محمولات کانتینری از سایر انواع کالاها مانند کالاهای عمومی، فله و مایعات نفتی و غیر نفتی بیشتر بوده و این موضوع موجب شده تا خطوط کشتیرانی کانتینری پول بیشتری را برای ساخت کشتیهای جدیدتر و بزرگتر سرمایه‌گذاری کنند.
او با اشاره به اینکه اکنون بزرگترین و فعال ترین شیپ‌یاردها (کشتی‌سازهای) دنیا که کشتیهای مختلف در سایزها و ابعاد گوناگون می‌سازند، در کره جنوبی، چین و ژاپن قرار دارند، افزود: امروزه خطوط کشتیرانی که مالکیت آنها در اختیار شرکت‌هایی در کشورهای مختلف است، منتظر نمی نشینند تا کشورهای متبوع خودشان برای آنها کشتی سازی راه بیاندازند، بلکه برای عقب نماندن از قافله رقابت‌های بین‌المللی-برای در اختیار داشتن بزرگترین انواع کشتیها-در زودترین زمان ممکن، از ظرفیت کشتی‌سازی‌های اصلی دنیا که توان تحویل به موقع سفارشات را دارند، استفاده می کنند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی در ادامه در مورد کارکرد کریدورهای «یک کمربند-یک جاده»، «ترانس سیبریا»، «ترانس چاینا ریل وی»، «میدل کریدور»، «تراسیکا»، «جاده ابریشم یخی» گفت: این دالان‌های ترانزیتی با سرعت در حال افزایش کارایی خود در جهت ارائه خدمات منظم و سریع به صاحبان کالا هستند تا مانند زمان انسداد کانال سوئز و همچنین دوران پساکرونا در سال ۲۰۲۱، زنجیره تامین جهانی فقط به مسیرهای حمل‌ونقل دریایی متکی نباشد و بتواند از مزیت کریدورهای ریلی و ترکیبی جدید حتی با هزینه بیشتر بهره ببرد.
چشم‌جهان افزود: البته ما در ایران بخشی از کریدور جنوب – شمال هستیم، ولی در عمل می‌بینیم که به دلیل ناهماهنگی‌ها و ناکارآمدی های موجود، این دالان توفیق چندانی نداشته است.
وی اضافه کرد: امروز گفته می شود که اگر راه‌آهن به بندر چابهار در جنوب و بندر کاسپین و احیانا بندر انزلی و آستارا در شمال برسد، کریدور جنوب – شمال (نوستراک) راه می افتد، اما سئوال اینجاست که با سیاست های تعرفه گذاری غیر‌انعطاف پذیر راه‌آهن ایران و کندی سیر و حرکت واگن‌های باری، چه کسی می تواند این توفیق را ضمانت کند؟ مگر امروز شبکه راه‌هن بین بندرعباس و بندر امیرآباد در ساحل دریای خزر متصل نیست؟ آمار حمل کانتینرهای ترانزیتی بین بندرعباس و بندر امیرآباد در رقابت با میدل کریدور یا تراسیکا چقدر بوده است؟
این کارشناس حمل و نقل دریایی ادامه داد: وقتی کانال سوئز در فروردین ۱۴۰۰ دچار انسداد شد، مدیرعامل و رئیس هیات مدیره دی پی ورلد امارات که مرکز آن در جبل‌علی است، گفت که این موضوع یک بیدار باش برای جامعه جهانی است و ازاین پس باید اطمینان حاصل کرد که روند تجارت بین المللی همواره می‌تواند نیازهای زنجیره تامین جهانی را تامین کند. با همین دیدگاه بود که دیدیم اخیرا مذاکراتی با ایران برای عبور کالاهای ترانزیتی بین امارات و ترکیه بدون عبوراز مسیر کانال سوئز انجام شده و چند محموله آزمایشی هم در این مسیر حرکت کرده، هرچند که ترکیه برای تبادل کالا با امارات مسیر عراق وبندر ام القصررا هم مد نظر دارد و ممکن است فرصت جدیدی که برای کشورمان ایجاد شده، مانند سایر فرصت‌ها از بین برود.
چشم‌جهان ادامه داد: اتصال دالان «ترانس چاینا ریل وی» با راه‌آهن قزاقستان که «میدل کریدور» نام گرفته نیز اتصال کشورهای شرق دور، چین، قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان، ازبکستان و اروپا را از طریق بنادر ترکمن‌باشی و آکتائو در شرق خزر و باکو در سواحل غربی آن فراهم می‌کند و امکانات بنادر گرجستان و ترکیه هم در این حلقه می‌گنجد؛ تا آنجا که به تازگی «میدل کریدور» عبور یک‌میلیون کانتینر را از مسیر خود جشن گرفت.
وی یادآوری کرد: الان در حالی که کشتی ها با ظرفیت حمل تا ۳۰۰ تی ای یو بین بنادر آکتائو و باکو به طور پیوسته مشغول جابه‌جایی کانتینر هستند و عملکرد بندر اکتائو در سال ۲۰۲۱ به ۳۳ هزار تی ای یو، بندر باکو به ۴۰ هزار تی ای یو و ترکمن باشی به حدود ۱۱ هزار تی ای یو رسیده و بندر کوریک (قزاقستان) شاهد تخلیه و بارگیری بیش از ۱۳۰۰۰ هزار وسیله نقلیه (کامیون و واگن) از کشتیهای رو-رو (کشتیهای ویژه حمل وسائل نقلیه باری) بوده، به دلیل مشکلاتی که در مباحث ناوگان و مباحث بازرگانی و تعامل با مشتریان در حوزه حمل و نقل در دریای خزر وجود دارد و البته به واسطه مسائل فنی، زیرساختی و حتی گره های نظارتی در بنادر شمالی، به جای توسعه دریا محور، با صف طولانی کامیونهای پلاک داخلی و خارجی برای عبور از مرز زمینی و ریلی آستارا به جای استفاده از ظرفیتهای بنادر و کشتیرانی در دریای خزر مواجه هستیم یا حتی برای حمل ۱۰۰ کامیون با کشتی رو-رو از مبدا بندر انزلی مشکلات باورنکردنی پیش می آید و از طرف دیگر حدود ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت بنادر تجاری ایرانی واقع در سواحل دریای خزر بلااستفاده باقی مانده است.
این کارشناس حمل و نقل دریایی افزود: همه این واقعیت‌ها موجب شده که می‌بینیم هیچیک از کریدورها و دالان‌های ترانزیتی مجاور کشورمان به عبور از بنادر و خاک ایران وابستگی ندارند و به طور مستقل مشغول کار خودشان هستند. این نشان می‌دهد که ایده مبتنی بر این که ایران چهارراه عالم است، بدون آنکه اقدام موثری برای تحققش انجام شود، عملی نیست و اصولا برای حفظ جایگاه ایران برای ایفای نقش موثر در مبادلات تجاری منطقه ای و فرامنطقه ای، تدبیر و هماهنگی های لازم صورت نگرفته است.
چشم‌جهان بیان کرد: کریدور «یک کمربند-یک جاده» هم که قرار است از چین و از مرز کاشغر وارد پاکستان شده و به بنادر کراچی، پورت‌قاسم و گوادر برسد، دالان ترانزیتی دیگری است که راه خود را بدون اینکه به ایران ربطی پیدا کند، یافته است. از دیگر سو، دالان ترانزیتی لاجورد نیز از افغانستان آغاز و وارد ترکمنستان شده و از طریق بندر ترکمن‌باشی و دریای خزر و بندر باکو به سمت اروپا ادامه مسیر می‌دهد که باز هم ایران در این مسیر گنجانده نشده است.
وی همچنین به کریدور ریلی «لند بریج» بین جده و دمام (دریای سرخ و خلیج‌فارس) و نیز راه‌آهن اتحاد که امارات متحده عربی و عمان را به شبکه ریلی عربستان و بعدا به کویت و عراق متصل می‌کند، اشاره کرد و افزود: همه این کریدورها می‌توانند بر اهمیت جایگاه استراتژیکی که ایران برای خود قائل است، در منطقه تاثیر بگذارند.
این کارشناس حمل و نقل دریایی گفت: در حال حاضر بنادر جبل‌علی، خلیفه (ابوظبی)، حمد(قطر)، صحار(عمان)، بندرعباس (ایران) و ام‌القصر (عراق) فعال‌ترین بنادر کانتینری منطقه خلیج فارس و دریای عمان محسوب می شوند که اغلب آنها سرمایه گذاری های قابل توجهی را در بخش زیرساخت، رو ساخت و تجهیزات و ایجاد مشارکت های بین المللی کارآمد انجام داده اند حتی بندری مانند ام القصر که با وجود مشکلات کشور عراق، اکنون چندین اپراتور بین المللی را در خود جای داده و عملکرد آن در سال ۲۰۲۰ تقریبا ۱۰ برابر مجموع عملیات کانتینری بنادر امام خمینی (ره) و خرمشهر بوده است.
چشم‌جهان به رشد جمعیت جهان تا سال ۲۰۵۰ اشاره کرد و گفت: طبق بررسی‌ها و تحقیقات انجام شده، قاره آفریقا شاهد دو برابر شدن جمعیتش خواهد بود، در حالی‌که قاره اروپا ۴ درصد از جمعیتش کاسته می‌شود. بنابراین، در سه دهه پیشِ رو ما شاهد ایفای نقش بزرگ‌تری از آفریقا در زنجیره تامین جهانی خواهیم بود و قاعدتا بر تردد خطوط و فعالیت شرکت‌های کشتیرانی در آن قاره افزوده می‌شود. از سوی دیگر، با گرم شدن کره زمین و آب شدن تدریجی یخ در قطب‌ها و یافت شدن منابع زیرزمینی جدید در آن مناطق، با شکل گیری مسیرهای حمل‌ونقل دریایی جدید، سطح وابستگی به مسیرهای کنونی کاهش خواهد یافت.
وی همچنین به تحلیل آثار استفاده از سوخت‌های غیر فسیلی جدید (مانند متانول سبز) به صنعت کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی، تکنولوژی پرینترهای سه بعدی، سنتتیک بیولوژی، پدیده بلاک‌چین، سازه باکس بِی و همچنین رایج شدن ارزهای دیجیتال و اینترنت اشیا پرداخت و افزود: اگر می‌خواهیم در چرخه بزرگ زنجیره جهانی باقی بمانیم باید به همه این نوآوری‌ها و پدیده‌ها ازهم اکنون با دقت توجه و برای مواجهه با چالش‌های ناشی از آنها آماده شویم.
انتهای پیام/